Proseguiamo con i nostri articoli riguardanti il mondo dei droni con un argomento molto delicato e in continua evoluzione: la regolamentazione ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) che controlla anche il volo dei sistemi a pilotaggio remoto.

Nuove regole per sistemi mai esistiti

Una premessa è doverosa: a causa del fatto che solo di recente i droni sono diventati un prodotto commerciale – ovvero non di esclusivo utilizzo militare – le autorità dell’aviazione civile di tutti i paesi del mondo hanno dovuto adattare i propri regolamenti in modo da non consentire determinate operazioni aeree, per il fatto che risultano oggettivamente molto pericolose per l’incolumità delle persone. Anche la breve storia di questi nuovi aeromobili a pilotaggio remoto e la rapidissima evoluzione tecnologica non aiuta a definire chi e come può pilotare un drone. In ogni caso, purtroppo in Italia ENAC non sta aiutando il mercato e i professionisti che hanno deciso di lavorare in modo conforme alle regole, visto che la nuova normativa è stata annunciata ma più volte prorogata, dando di fatto instabilità e incertezza al settore. Prosegue invece lo sviluppo della normativa per SAPR della EASA, l’Autorità di controllo a livello europeo, che in tempi relativamente brevi dovrebbe produrre una serie di linee guida comuni valide in tutto il nostro continente.

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Volo amatoriale e volo professionale. Le differenze.

Innanzitutto dobbiamo distinguere il volo amatoriale da quello professionale. Se desiderate acquistare un drone per farlo volare presso un campo di volo aeromodellistico, fatelo pure. Non avete bisogno di nulla di più di quanto necessario a qualsiasi aeromodellista che desidera divertirsi nel tempo libero. Credo però che chi è interessato ad un drone lo sia per fare filmati e fotografie fra amici o durante le attività sportive, o più probabilmente per cercare di intraprendere una carriera professionale nei diversi settori dove si utilizzano gli APR. In questo caso le cose cambiano, perché tutto dipende da dove andrete a fare i vostri filmati e certamente vi servirà un riconoscimento da parte di ENAC.

Come essere riconosciuti da ENAC

Il regolamento ENAC è in fase di evoluzione anche su questo argomento. Proprio nei giorni scorsi è stata pubblicata una revisione che definisce – finalmente – come le scuole autorizzate alla formazione dei piloti dovranno svolgere i corsi, come dovranno sottoporre gli allievi agli esami teorici e pratici, e quali sono le classi di aeromobili per le quali potremo richiedere la formazione. Mi concentrerò sulle persone interessate a ricevere il riconoscimento partendo da zero; l’iter è sostanzialmente composto da 4 fasi, due teoriche e altrettante pratiche:

  1. Frequentazione del corso teorico presso una scuola autorizzata e riconosciuta da ENAC;
  2. Sostenimento con esito positivo dell’esame teorico;
  3. Frequentazione del corso pratico di volo;
  4. Sostenimento dell’esame pratico per la classe di volo prescelta.

Oltre a queste quattro fasi molto importanti (che ci permettono di ricevere un attestato di pilota APR rilasciato dalla scuola presso la quale ci iscriveremo), per ricevere il riconoscimento da parte ENAC e di conseguenza poter lavorare con un drone dovremo:

  1. Ottenere un certificato medico di classe LAPL, rilasciato da un esaminatore aeromedico (AME - Aero Medical Examiner). È anche riconosciuto il possesso di certificazioni mediche di Classe I, II, o III ai sensi del regolamento ENAC.
  2. Essere in possesso di un’assicurazione RC per SAPR, una per ogni mezzo che utilizzeremo (un po’ come è necessario per le automobili);
  3. Inviare ad ENAC tutti i documenti necessari al riconoscimento del nostro SAPR (vedi regolamento ENAC in PDF), utilizzando il nuovo modulo PDF online.

Senza scendere nel dettaglio in questo articolo, il corso teorico formerà gli aspiranti piloti su diversi argomenti relativi a navigazione aerea, meteorologia, elementi di aerodinamica, dinamica dei multirotori e il loro controllo, regolamentazione ENAC relativa ai SAPR, sicurezza, compilazione dei manuali di volo, manutenzione e delle operazioni, più qualche altra materia meno rilevante. Il corso deve durare almeno 15 ore, quindi meno della metà delle ore richieste dal vecchio regolamento, che ne richiedeva 33. Se volete approfondire nel dettaglio vi invito a leggere il relativo documento ENAC, qui possiamo brevemente riassumerli:

  • L’esame teorico prevede la compilazione di un questionario con almeno 24 domande a risposta multipla: si considera l’esame superato con successo se rispondiamo correttamente ad oltre il 75% delle domande (almeno 18 su 24).
  • La formazione pratica sarà specifica per la classe di APR con il quale andremo ad operare, e dovremo svolgere almeno 30 missioni di volo, ciascuna di almeno 10 minuti.
  • L’esame pratico consiste in una missione di almeno 10 minuti, durante la quale dovremo svolgere - con l’APR appartenente alla classe prescelta - una serie di manovre standard e di emergenza al fine di provare la capacità di controllo del mezzo.

Le nuove classi che distinguono i sistemi a pilotaggio remoto

ENAC da qualche giorno ha pubblicato le nuove regole relative alle classi degli APR. Il vecchio regolamento distingueva tra sistemi fra i 300 grammi e i 25 kg., e quelli oltre i 25 kg. fino ai 150 kg. (oltre i 150 kg. i SAPR sono generalmente mezzi militari e devono sottostare all’Autorità Europea). Con questo regolamento, però, si poteva pilotare soltanto il mezzo specifico con il quale si era sostenuto l’esame. Con il nuovo regolamento, gli APR si distinguono per tipo e per peso:

Classi di peso

  • VL (Very Light): fra i 300 gr. e i 4 kg.
  • L (Light): 4 kg. Fino ai 25 kg.
  • H (Heavy): oltre i 25 kg.

Classi di tipo

  • Ap: ala fissa (tipo aereo telecomandato, ma solitamente più complessi)
  • As: dirigibili
  • Hc: elicotteri (classico elicottero con ciclico e collettivo, più rotore di coda)
  • Mc: multicotteri

Il nuovo regolamento porta anche la novità dell’abilitazione per classe, quindi se saremo abilitati al pilotaggio di multirotori sotto i 4 kg. (quindi abilitazione VL/Mc, necessaria ad esempio per il DJI Phantom) potremo pilotare tutti i droni che rientrano in tale categoria (quindi anche, ad esempio, un 3DR Solo oppure uno Yuneec Typhoon). Naturalmente restano obbligatori l’assicurazione RC per ogni mezzo (o per la flotta) e tutti i manuali richiesti al riconoscimento del mezzo. Per aggiungere ulteriori abilitazioni sarà sufficiente fare una serie di missioni con l’APR della nuova classe e sostenere l’esame pratico, o “skill test” come viene definito da ENAC.

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Le regole: come e dove possiamo operare

Le operazioni, cioè qualsiasi tipo di attività aerea – retribuita o meno – praticata all’esterno di un campo di volo aeromodellistico e svolta con un SAPR, si distinguono in operazioni non critiche e operazioni critiche. Escluderò per il momento le caratteristiche e la descrizione dei requisiti per le operazioni critiche, che meritano un trattamento a parte per la loro complessità. Sottolineiamo che non si può mai – in nessun modo, in nessun luogo e con nessun mezzo – volare sopra la testa delle persone, inoltre dobbiamo sempre considerare che non possiamo volare in prossimità di assembramenti di persone (che per ENAC significa più di 12 persone vicine) e di agglomerati urbani; lo stesso vale per infrastrutture sensibili (come centrali elettriche o antenne per la telefonia mobile) e per i siti industriali.

Operazioni non critiche: Praticamente così è come tutti dovremo operare, salvo autorizzazioni speciali da parte di ENAC. Infatti richieste e autorizzazioni da parte di altre istituzioni (come comuni o proprietari privati) non valgono per gli aeromobili, i quali dal momento in cui si alzano da terra devono rispettare le regole dell’aria, quindi quelle di ENAC. L’unica vera eccezione è a favore delle forze dell’ordine: in caso di eventi particolari, il nostro drone può essere richiesto per operare (sotto il nostro controllo) con lo scopo di svolgere operazioni determinanti per l’attività dei militari, in questo caso il SAPR diventa “velivolo di stato” e in quanto tale ha permessi molto speciali.

Torniamo alla realtà. Le operazioni non critiche devono svolgersi con volo a vista, inoltre dovremo saper riconoscere l’orientamento del mezzo e saperlo riportare a terra senza l’ausilio di altri metodi di visione (come le telecamere montate a bordo del sistema). Lo spazio di volo utilizzabile è definito V150, ovvero massima altitudine di 150 metri da terra e 500 metri di raggio dal punto di decollo e di controllo.

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Ricordiamo che le operazioni non critiche non prevedono il sorvolo delle cosiddette aree congestionate (descritte sopra) anche in caso di avarie o malfunzionamenti al sistema. Devo dire che questo mi lascia perplesso, almeno nei confronti dell’aeromodellismo, perché anche un comune aereo telecomandato all’interno di un campo volo dedicato potrebbe avere malfunzionamenti tali da volare verso aree congestionate, ma nel caso dell’aeromodellismo ENAC non è rigida quanto per i SAPR.

I costi

Scrivo questo articolo in un momento in cui le scuole hanno appena ricevuto le nuove linee guida per la formazione, che sono completamente diverse da quelle utilizzate finora. È difficile stimare il costo di un corso completo, inclusa la pratica, però posso dirvi che prima il costo medio di un corso teorico – necessario all’ottenimento dell’attestato di pilota SAPR – era di circa 500 Euro. Considerando che le ore di teoria obbligatorie si sono dimezzate ma che si sono aggiunte le ore di pratica, credo che realisticamente la cifra totale per sostenere corsi ed esami teorici e pratici sia di circa 1000/1200 Euro. Purtroppo qualcuno sostiene che il costo possa arrivare fino a 1500/2000 Euro, ma onestamente mi sembra un po’ eccessivo. Sembra che ENAC veda il mercato del SAPR come un ambiente ricco e da sfruttare, ma per le proprie casse e senza favorire come potrebbe gli operatori, anche collaborando seriamente con essi al fine di trovare le soluzioni migliori per un settore che aiuterebbe il nostro paese ad avere qualche professionista occupato in più.

Al netto dei pagamenti fatti alle scuole, che però devono allinearsi alla regolamentazione e sostenere un regime fiscale paradossale, ENAC impiega un ex pilota di linea per ogni istituto di formazione: questa figura è indispensabile per convalidare gli attestati dei piloti SAPR. ENAC riceve inoltre un pagamento abbastanza sostanzioso (normalmente intorno ai 180€) per ogni SAPR riconosciuto, senza offrire un’assistenza degna di tale nome. Questo contributo dovrebbe servire a sostenere i costi del personale adibito alla revisione dei manuali inviati all’Ente per la convalida ed il riconoscimento dei sistemi, ma in passato non sono mancate polemiche dovute al riconoscimento di mezzi estremamente economici e non affatto sicuri. In molti ci siamo chiesti a cosa servono tutti gli sforzi fatti nel compilare i manuali per il riconoscimento dei nostri sistemi ad uso professionale, costruendoli utilizzando elettronica sofisticata, se poi ENAC evidentemente riconosce mezzi tutt’altro che sicuri.

Concludo con due informazioni interessanti valide per tutto e per tutti: i droni sotto i 300 grammi con caratteristiche di inoffensività (come una bassa energia sviluppata in caso di impatto e una valida protezione delle eliche) trasformano qualsiasi area in non critica, quindi possono volare anche in città (purché mai sulla testa della gente) e senza attestato di pilota. Infine l’operatore è responsabile della valutazione dei rischi correlati alle missioni di volo, ma è sempre il pilota l’ultimo responsabile delle operazioni e delle relative conseguenze. Per questo l’ultima valutazione del pilota può e deve portare ad un rifiuto al volo nel caso di condizioni diverse da quelle previste o proibitive: condizioni meteo particolarmente avverse, la presenza di ostacoli o di interferenze non valutate nel piano di volo, sono solo alcuni esempi.

Nel prossimo appuntamento descriverò molte delle attività che si possono svolgere con un SAPR: dai video alla fotogrammetria aerea, dal telerilevamento all’agricoltura di precisione, fino alla sicurezza. E non solo…